尋找中國新能源汽車產業高地⑥ |成都:新能源汽車產業鏈薄弱,需加速奔跑!

2021年11月09日 14:51   21世紀經濟報道 21財經APP   杜巧梅
小米落地北京,上海手握特斯拉、合肥拿下蔚來、杭州押寶零跑、廣州重倉小鵬,國內新能源城市競爭格局初定,作為新能源汽車城市的第二梯隊的成都需要加快速度追趕。

21世紀經濟報道記者杜巧梅 報道  尚未入夜,熙攘的春熙路上,已經華燈初上。

這里是中國最潮流城市的風向標,全國的街頭潮流和時尚品牌同頻跳動,近一個世紀的商業脈絡蓬勃不息。在現代商業和千年文化的疊加中,這條取名“熙來攘往,如登春臺”的商業街已經成為成都這座城市的新名片。

春熙路有酒,而成都,也從來不缺故事。

入夜,燈火闌珊,從地鐵2號線春熙路站上車,一路向東,大約40分鐘后到達到2號線的終點——龍泉驛站———汽大眾、一汽豐田、神龍汽車、沃爾沃等整車廠在此串珠成鏈,生產線上,燈火通明。

“向死而生、艱苦奮斗、行勝于言”,進入成都市龍泉驛區汽車城的神龍汽車成都工廠的生產車間,“三種精神”便映入眼簾。

這座在神龍公司鼎盛時期決定投資建設的工廠,總投資高達123億元,于2014年立項奠基,2016年建成,其工藝和質量保證能力在Stellantis集團排名第一,在全球汽車工廠里排在TOP 10之列。

用了不到兩年時間,完成一家大型車企從簽約到正式投產,神龍汽車成都工廠曾經創造的“神龍速度”,也成為成都汽車產業快速發展的一個寫照。

事實上,從上個世紀九十年代開始,成都汽車工業就逐漸向東轉移,2009年一汽-大眾生產線的落戶開啟了成都汽車產業快速發展的序幕,直到今天,東南部的龍泉驛區也成為成都名副其實的“汽車城”。

而以成都經濟技術開發區(龍泉驛區)為主要載體,近幾年來,成都汽車產業異軍突起,目前已聚集一汽-大眾、一汽豐田、沃爾沃等整車企業10家,綠色智能網聯汽車產業生態圈包含的4個產業功能區中,3個位于龍泉驛區。

近十年來,成都汽車工業突飛猛進。2010年,成都的汽車產量僅有9.4萬輛,到2020年,全區實現整車產量104.5萬輛,汽車制造業產值1507.5億元。

盡管成都汽車產業近年來已經取得飛速發展,但仍然存在大而不強的情況。

其一,缺少本地龍頭企業,從一汽-大眾到神龍再到一汽豐田、吉利、沃爾沃,列入成都汽車產業中的僅是汽車生產工廠而并非總部所在地,唯一的本地乘用車品牌四川野馬汽車被山東雷丁收購之后也毫無起色,本地商用車品牌也是實力孱弱;其二,無論是與毗鄰的重慶還是北上廣、長春等工業基地相比,成都本地的產業鏈和供應鏈體系相對薄弱,本地配套率不高和新能源汽車產業發展不足;其三,研發能力不足,去年7月投資建設的威馬汽車全球研發中心算是成都唯一的新能源乘用車研發機構,此外僅有中國質量認證中心成都分中心,工作區域為四川、重慶、云南、貴州、西藏五個省、直轄市、自治區授權國家強制性產品認證(CCC)工作以及CQC標志認證服務。

小米落地北京,上海手持特斯拉、合肥拿下蔚來、杭州押寶零跑、廣州重倉小鵬,國內新能源城市競爭格局初定,作為新能源汽車城市的第二梯隊的成都需要加快速度追趕。

不過,成都的優勢也顯而易見,我國汽車市場體量大、潛力大,但是東西部市場分布并不均勻。東部市場已經處于高存量低增量的成熟階段,西部市場卻仍然有很大的市場潛力。作為中國汽車保有量排名第二的城市,成都汽車產業基礎扎實、市場需求及政策支撐都有著先天優勢。

此外,成都作為新晉“經濟第四極”的核心城市,在國家政策的驅動下,如果能夠充分利用成渝經濟圈的優勢,并與重慶汽車產業取長補短,成都也并非沒有爭奪中國新能源汽車產業高地的機會。

立局

從都江堰分流而出的府河與錦江環城而過,地勢平坦,物產豐饒,3000多年的歷史塑造了今天的成都。

不過,與悠久的歷史相比,成都汽車產業的起步卻并不算早。上個世紀九十年代初,彼時,西南汽車工業重鎮重慶市還隸屬四川,得益于重慶汽車產業的騰飛,四川省汽車產業開始騰飛,巔峰時期,整個四川的汽車工業產值一度排名全國第四,且四川汽車產業形成了較完整的產業鏈和一定的品牌效應。

此時的成都也涌現出“夜明珠”這樣的自主品牌,其中“大地”“野馬”等廠家還引起了國內首輪SUV風潮。不過,四川省一直將汽車產業放在重慶,成都的汽車工業發展緩慢。

1997年3月14日,八屆全國人大五次會議批準設立重慶直轄市,撤銷原重慶市。被設為直轄市的重慶帶走了全省近八成汽車(摩托車)產值,四川汽車工業一落千丈。

此時,為了加快汽車產業的培育,四川省開始大力發展汽車產業,并將成都作為產業發展的中心。因為缺少長安、一汽、北汽這樣的龍頭企業帶動,成都在發展汽車產業的過程中,通過營造較好的營商環境,“筑巢引鳳”,吸引國內外知名汽車品牌落戶,從而形成產業集群的規模效應。

1998年11月,四川一汽豐田就作為豐田汽車公司在中國的第一個汽車整車項目落戶成都。作為四川省目前最大的汽車合資項目,合資期限30年,總投資9.18億美元,年產能約為11萬輛。

2006年,四川野馬成都工廠開建,年產能6萬輛,這也是唯一一家總部位于成都的整車生產企業。

2009年一汽-大眾西南基地正式在成都開工建設并帶來超過百億元的零部件投資,通過不斷地改擴建,目前該工廠年產能已經超過了70萬輛,是成都汽車工業的頂梁柱。

而以一汽-大眾的到來為開端,成都汽車工業的發展開始進入快車道。

同年,成都吉利汽車制造工廠投產,投資規模約33.5億元,年產能約為20萬輛。兩年后的2011年,沃爾沃成都工廠開建并在2013年投產,年產能約為10萬輛,也是沃爾沃汽車的出口基地。

2014年,在中國汽車市場即將步入巔峰時刻的神龍汽車擴大產能,斥資123億元在成都建設神龍第四個整車生產工廠,設計年產能24萬輛。

四年后的2018年,領克成都工廠開工建設,2020年正式投產,一期產能30萬輛。 在此期間,吉利與沃爾沃合力打造的高性能電動汽車品牌極星成都工廠在2019年正式投產,年產能500輛。

至此,經過二十多年的發展,成都汽車工業體系逐漸完善。今天龍泉驛區聚集了10家整車企業,300余家關鍵零部件企業。2020年,全區實現整車產量104.5萬輛,汽車制造業產值1507.5億元。

統計數據顯示,2011年-2020年十年時間里,成都整車年產量分別為18.2萬輛、39.2萬輛、75.9萬輛、93.4萬輛、92.8萬輛、115.4萬輛、113萬輛、128萬輛、 102.6萬輛、104.5萬輛。

轉型

如果說過去二十年里,成都汽車工業發展的核心在于速度,那么,面對全球汽車工業電動化、智能化浪潮席卷的新十年,成都瞄準“汽車+”,圍繞未來前沿技術,將重點布局人工智能、先進計算等15個新賽道,并圍繞碳中和“先鋒城市”建設,制定方案、開展技術攻關、協同建立技術創新中心。

2018年10月,《成都綠色智能汽車產業發展規劃》發布,提出推動綠色智能汽車產業集群發展,打造產業生態圈,加快推進成都汽車產業轉型升級。

《規劃》指出,力爭到2022年新能源汽車產能達到100萬輛、產量50萬輛,主營業務收入突破1000億元;產業結構方面,力爭2022年新能源乘用車產能達到95萬輛、產量45萬輛,高端化、智能聯網化新能源汽車產量占比達到25%以上。

一方面,著力培育汽車產業發展新動能,關鍵在項目,尤其是具有龍頭牽引性的示范項目。

2020年4月,成都經開區與華為公司簽署5G智能網聯項目,在智能網聯汽車、工業互聯網、智慧城市、智慧賽事、人才培養等領域開展深化合作。

與此同時,依托中德智能網聯汽車、車聯網四川試驗基地項目,設立“5G智能網聯創新中心”,從事智能駕駛、車路協同、車聯網、智能網聯云控平臺等典型智能網聯汽車技術的研究、測試、驗證、示范應用,牽引ICT、云、智能駕駛等領域上下游產業鏈伙伴,打造“智能網聯生態圈”以及在創新人才培養和智能網聯汽車產業推廣方面加強合作,推動汽車產業轉型升級。

2020年7月,威馬汽車成功獲批位于成都市東安新城皇冠湖片區“威馬汽車全球研發中心”項目建設用地??偼顿Y55億元,威馬將在此建成全球研發中心,著力5G+人工智能等技術在車輛應用方面的研發工作,規劃建設五大研究院(新能源汽車研究院、整車安全研究院、三電系統安全研究院、前瞻技術研究院、汽車創意設計院),助力整個西部地區汽車智造的快速增長和經濟發展。

2020年9月,億華通西南基地項目在成都經開區開工,項目總投資15億元,將建設氫燃料電池發動機研發中心及生產基地,設計年產能為1萬套;一座固定式加氫站,設計日加氫量不低于500公斤。

不過,相較于其他城市,成都汽車工業產業鏈還比較薄弱,尤其是新能源汽車領域。由于成都缺少本土的汽車企業,整車生產基地中,新能源汽車產能微乎其微,與此相關的新能源產業鏈體系薄弱。

據21世紀經濟報道記者不完全統計,注冊地在成都的包括傳統動力、電子電器、底盤、車身內外飾件、通用工藝類、緊固件、電動化、原材料/散裝物料、智能網聯、包裝物流、MRO服務模具/工裝/設備/智能制造、汽車軟件在內的上下游供應鏈企業共572家。其中,電子電器相關企業94家、電動化相關企業64家、智能網聯汽車相關企業56家。與北京、上海、重慶等城市差距較大。

而新能源汽車發展和推廣現狀也與規劃目標有較大差距。

2018年成都出臺的《成都市綠色智能汽車產業發展規劃(2018—2020)》指出:成都將力爭到2022年新能源汽車產能達到100萬輛、產量50萬輛,主營業務收入突破1000億元,但到2020年整個四川新能源汽車產能僅有1.9萬輛,不到上海、廣東的1/5。

需要指出的是,2020年,成都汽車保有量已經達到545萬輛,在全國城市中僅次于北京,排名第二。

提速

進入2021年,全國電動汽車產業進入新一輪高速增長期。中汽協數據顯示,今年1-9月,國內新能源汽車產銷量同比增長1.9倍,比傳統汽車增幅高出10倍以上。

今年10月21日,成都市經濟和信息化局副局長羅西臨透露,目前,成都已累計推廣新能源汽車22.5萬輛,其中新能源私家車快速增長,保有量達到9萬輛。

其中物流、租賃領域已初步實現新能源化,公交、出租等重點領域新能源化比例接近50%,黨政機關及國有企事業單位新增和更新的車輛100%為新能源車,市政環衛、駕考駕培、工程建設等領域加速推進。

據悉,到2025年,成都力爭基本實現公共領域車輛電動化,新增車輛新能源化比例達到20%以上,全市新能源汽車比重達到10%以上。

當然,這個成績不能僅僅歸功于整體市場的爆發,成都在新能源汽車產業領域的推廣效果顯現。

在推廣使用方面,成都市經信局發布的《成都市2021年新能源汽車推廣應用實施方案》顯示,計劃2021年新能源汽車推廣量達到9萬輛,累計達到23萬輛,占全市汽車保有量比例達到4%。同時充電樁等配套設施與新能源汽車保有量相匹配,力爭今年年底全市新能源汽車和配套充電樁達到4:1的比例。

其中,作為成都較大規模的充電基礎設施運營商之一,特來電目前在成都累計建有超過500個充電站,到2022年還計劃新增4萬個充電終端。

值得關注的是,在新能源汽車的推廣中,成都立足從“補車”到“補用”的政策導向,側重對充電設施、配套運營等方面的支持。在今年9月印發的《成都市實施清潔能源替代攻堅加快能源消費結構調整工作方案(2021-2025年)》明確,成都將加快充(換)電設施建設。鼓勵社會資本參與建設充(換)電站(樁)、提供公共服務,規范落實公共停車場充電設施配套建設20%比例,大力推動居民小區實施“統建統管”模式建設個人充電樁。到2021年底,全市累計建成充(換)電站1200座、充電樁5.8萬個;到2025年,力爭全市累計建成充(換)電站3000座、充電樁16萬個以上。

在產業鏈領域,成都通過招商引資完善布局。2018年,華鼎國聯動力電池產業化基地開工建設,項目總投資100億元,分四期,將建成年產100億瓦時動力電池,和年產5萬噸電池材料的生產基地;2021年5月,中航鋰電科技有限公司簽約中航鋰電動力電池和儲能電池成都基地項目,該項目總投資280億元,計劃在成都經濟技術開發區建設動力電池及儲能電池的研發中心和生產、銷售基地,設立華西總部、電池工程和先進技術研究院,帶動上下游產業鏈企業落戶,打造中航鋰電華西產業集群。

在氫燃料電池汽車領域,除了引進億華通外,成都已出臺促進氫能產業發展意見,建成加氫站兩座,累計推廣氫燃料電池汽車370輛。

而為加快創新,2017年,成都市推出“人才新政”,吸引包括大學生在內的人才落戶。2019年,成都城鎮新增就業26.4萬人,減去持《再就業優惠證》的8.8萬新增就業人口,以及“4050”等就業困難人員再就業的2.0萬人,包括高校畢業生在內的其他新增就業人口為15.6萬。

而據《2019年成都市國民經濟與社會發展統計公報》披露,自2017年“人才新政”實施以來,累計吸引超過33萬本科及以上學歷青年人才落戶。

值得關注的是,10月20日,中共中央、國務院印發了《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》,對成渝地區雙城經濟圈的戰略定位、發展目標、空間布局等方面做了全面規劃,要求成渝兩地汽車產業協同發展,“培育具有國際競爭力的先進制造業集群,以智能網聯和新能源為主攻方向,共建高水平汽車產業研發生產制造基地”。

《方案》要求兩地通過聯合開展新能源與智能網聯汽車關鍵技術攻關,聯手打造車聯網和高速公路車路協同等應用場景,聯手推進氫燃料應用示范,聯手推動兩地整車與零部件企業互配互供等舉措,到2025年力爭兩地汽車產量突破300萬輛、行業產值突破6000億元,將成渝地區雙城經濟圈打造成為全球重要的汽車研發、制造、應用基地。

這也意味著,作為成渝地區雙城經濟圈核心城市的成都,也有望與重慶優勢互補,乘著智能電動汽車的東風,迎來汽車產業高質量發展的新階段。

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